长安汽车的“天地大冲撞”

长安汽车的“天地大冲撞”

文 | 史中

大风骤起。

浓密的气雾决绝地撞向格栅、风挡、闪烁着银色光芒的钢结构、袒露在外的乌黑传动轴。透过座舱向外望,仿佛乘坐一艘宇宙飞船穿过汹涌的小行星带。

在这艘“飞船”的最前端,闪烁着一个V字形的标志。

这是一个巨大的风洞,里面曾上演过千万次的空气动力学试验。在“舞台”中央接受洗礼的,有2006年的奔奔,有2009年的悦翔,也有2019年,集上万人技术层累于一身的“最新一代乘用车” CS75PLUS。

今天的故事的主角,就是拥有157年历史,记忆着从清末自强到抗日救亡再到新中国漫漫技术长征的企业——中国长安。

(一)枪炮、钢铁和大变局

这片大陆上唯一不变的,就是改变本身。

1862年,晚清重臣李鸿章建立了上海洋炮局,后来迁至南京成为金陵兵工厂。1937年日军进攻上海,南京大屠杀。金陵兵工厂的设备和那些不屈的面孔,沿着奔腾亿万年的长江溯流而上,跨越大半个国土扎根重庆,为一个民族的大反攻揭开序幕。

上海洋炮局

抗日战争期间,这家兵工厂为中国军队提供了超过60%的武器装备。河山寸地,皆出于此。

这就是长安集团的诞生。“长安”二字得名,与这片土地的决心和勇气有关。

兵工和汽车永远不分离。宝马曾经制造飞机,三菱曾经制造航母。汽车的发明者奔驰在二战时转做坦克,大众也为德国制造了无数飞机零件。

1958年,长安的工程师们制造出了中国第一辆吉普车,后来由于专注兵工生产,图纸交给北京汽车制造厂,这就是大家熟悉的“BJ212”——北京吉普——的由来。

BJ212

长安再次回到汽车领域,已经是1984年。那时长安引进日本铃木的技术,生产微型“面包车”。直到21世纪初,长安准备大批引进日本轿车车型,对方表示:对不起,不卖。

时任长安汽车董事长尹家绪皱着眉头问同事:自己造车有那么难吗?同事说:“好像不难,我们自己来!”

于是有了2006年“长安奔奔”的横空出世。从那以后,无数以“长安”命名的自主品牌乘用轿车行驶在了大街小巷。

穿越了一百年前敌机的轰炸,又挺过了十几年来残酷的商业竞争,2010年,就在长安刚刚稳住自主汽车销量前列,准备聚精会神给中国人好好造车的时候,猛然抬头却发现:自己生长了一辈子的土地,和宇宙中飞来的另一颗星球来了次凶狠的“大冲撞”。

我们把镜头摇向另一个“星球”。

2007年,乔布斯从口袋里掏出了 iPhone。

2008年,由 HTC 代工的全世界第一款使用 Android 系统的谷歌 G1 手机发布。

2010年,腾讯发布微信,开始在每个人的手机里默默建立“根据地”。

2013年,阿里提出 All in 无线策略,发力“来往”和“手机淘宝”。

巴掌大的手机屏幕,两年之内就成为了巨头们倾泻弹药的火海。

2015年,手机屏幕这一仗基本战局已定:腾讯携自家移动生态的 App 们统一大半江山,阿里和百度退守优势据点,其他一众英雄散兵游勇。

然而,手机之战只是互联网冰山“水面之上”的部分。这些年,巨头们为了支撑动辄接近十亿的用户,需要各自维持一个巨大的计算引擎。同样在2015年,BAT三家的计算引擎都已经先后打磨光亮,不仅能够自己使用,还可以把计算力像外卖一样“打包出售”。

这就是云计算的诞生。

至此,“汽车产业”和“互联网产业”这两颗星球已经越来越近,甚至开始遥望彼此。

那些具体的面孔,浮现在我们眼前。

(二)手机和车机的“战争”

在淘宝上,销量最好的一款“手机汽车支架”,一个月就能卖掉60000个。

杨大勇最“恨”这种支架。

让用户在汽车里用手机,是我们汽车人的悲哀。

这位时任长安汽车智能化产业发展高级项目总监如此对我吐槽。(对不起我不想写这么长的,但他的名头就是这么长。。。)

普通人可能觉得汽车和手机是好基友,但其实他俩是死对头:

汽车方向盘旁边那几块屏幕,连带背后的系统被称为“车机”。(注意,这个名字很有深意——你握在手里用的机器叫手机,你上了车以后用的机器叫车机。)

二“机”相争,必有一伤。

这块屏幕就是车机

理论上,你平时在手机上听QQ音乐,上了汽车就应该用车机听QQ音乐;你平常用手机发微信,上了汽车就应该用车机发微信。如果你对着车机还需要用手机,那只能说明一个问题:车机做得不好。

说到这里,需要给你再介绍一位攻城狮盆友,汪应兵。十几年前,车机这个东西还只是收音机/CD机的时候,汪工就负责长安汽车座舱交互部分的技术研发。

汪应兵

汪工所在的团队个个都是“处女座”。

当初很多汽车都有个通病:车身倾斜的时候,仪表盘上的油量就会不准。上山的路上显示油满,结果上到山顶车身一平,油就只剩了一半。汪工跟同事们觉得这事儿可忍不了,于是研究了一种智能算法,自动感受车身的角度,然后通过程序把油量修正成正确的值。

平时开车时,汽车通电之后,迈速表有个找零的过程,会发出轻微的噪音,他们怎么听怎么别扭,想了好多办法,最终让启动的瞬间,迈速表归零的过程达到几乎静默。

还有汽车钻进山洞之后,收音机会因为丢失信号而刺啦刺啦地响。他们改进了算法,让收音机一旦探测自己进入了隧道,就主动静音。

当然这些都是十多年前的事儿了。汪工和同事们真正的挑战,来自于2008年,车里出现了第一块华丽丽的屏幕。

这块屏幕能干啥?大家决定摸着石头过河。“车内娱乐系统团队”与第三方合作做了一套车机系统,名叫 incall。在系统里内置了酷我音乐、讯飞语音和高德地图,可以听音乐、打电话、显示导航神马的。

“怪事儿出现了。”杨大勇回忆。“incall 越升级,广大人民群众越吐槽。”

这是为神马?原理很简单,因为同期智能手机的体验突飞猛进地发展,微信、音乐、地图什么的都好用得不得了。用户不自觉地把车机跟手机比较——日子一天一天过,差距一天一天大——人们干脆弃疗,买了手机支架,把手机架上去,世界和平。。。

长安的领导们发现,日子这样过下去有点危险啊。

这么多年,长安有一种自我批判的精神,走弯路要马上调整。”长安汽车执行副总裁谭本宏对我说。“既然车机系统里的关键应用都是互联网公司的,那为什么不干脆找一家互联网公司“谈恋爱”呢?

谭本宏

此时反观“另一颗星球”,BAT巨头也正在摩拳擦掌,开发了很多车载系统的原型,迫不及待小试牛刀,寻找汽车厂深度合作。

“我们决定开始一段恋情。”谭本宏笑着说。“另一半儿就是腾讯。”

长安和腾讯尝试合作的第一款车,是2018年上市的 CS35PLUS。

造车这个事儿,还是挺严谨的,需要一步一步按照时间节点卡死进度。第一次和互联网公司搞这么紧密的联合造车,谭本宏心里也打鼓。为了万无一失,在 CS35PLUS软件设计的冲刺阶段,谭本宏从重庆飞了深圳好几次。

这是他第一次这么深度地观察一家互联网公司。虽然中间有不少文化差异带来的冲突,但谭本宏的总体评价是:腾讯这帮人还挺靠谱。

CS35 PLUS

“靠谱”二字,重若泰山。长安和腾讯的亲密关系就此确立。

2017年冬天,马化腾带着腾讯智能出行事业部总负责人钟翔平来到了重庆,和长安汽车总裁朱华荣和网联汽车总负责人谭本宏来了次深度交流。

马化腾突然问我一个问题:“你们车厂和车厂之间的合作,多不多?”

谭本宏回忆。

当时,很多人都没猜透小马哥这没头没脑的一问是啥意思。后来他们才恍然大悟,朱华荣和马化腾在谋划一个了不得的大事儿。。。

后排中间是朱华荣和马化腾

(三)梧桐车联,“直觉”和“摩擦力”

从太空俯瞰,这是一段开头精彩,结局尚远的故事。

这场故事的出场人物如下:

2013年,苹果早早进军汽车。2014年,iOS in Car 系统正式更名为今天为人所知的 Carplay。

CarPlay

2014年,谷歌发布 Android Auto,试图紧跟其后,把安卓系统塞进汽车车机。

拨转地球,大洋彼岸。

2014年,蔚来汽车、小鹏汽车、威马汽车这些统称“造车新势力”的互联网基因创业公司开始祭出大旗,腾讯阿里百度纷纷入股。

2015年,阿里觉得看热闹不过瘾,亲自下场和上汽联合推出斑马汽车,开始了声势浩大的互联网造车运动。

2015年,百度成立自动驾驶事业部,在自动驾驶领域开始了孤绝的探索。

百度无人车

2017年,腾讯姗姗来迟,腾讯副总裁、智慧出行负责人钟翔平发布 AI in Car 系统。

2018年4月,腾讯互联网+数字经济峰会在重庆举行,腾讯与长安汽车签署了战略协议,宣布在车联网、大数据、云计算等领域项目逐渐开展。

2018年7月6日,有件大事发生。

那一天,腾讯和长安汽车有了爱情的结晶——他们共同出资成立了一家公司,“梧桐车联”。原来这就是马化腾和朱华荣密谋的大事儿。

梧桐车联要干嘛?一句话,制造一个中国人最喜欢的车机系统。

TINNOVE 系统

而且,梧桐车联的野心还不止于此,将来这个系统要像安卓系统适配不同手机那样,适配在无数不同品牌的汽车上。(这就是当时马化腾问汽车厂之间合作多不多的原因。)

梧桐车联,腾讯占股51%,长安占股49%。腾讯用来投资梧桐的公司名字很有意思,叫做“腾讯大地通途”,听起来有种不撞碎南墙不回头的意思。喜欢“悄悄进村,打枪滴不要”的腾讯突然这么高调,说明企鹅军团在“车”这件事儿上,有点认真了。

腾讯认真起来,还挺可怕的。当年腾讯云就是因为腾讯的认真,在没有太多天生优势的情况下,直接旱地拔葱成为了市场老二。

梧桐需要一员“悍将”。

这第一位出场的悍将就是潘家骅,梧桐车联的 CEO。说起来,他是这个年轻战场的老兵。毫不夸张地说,中国互联网汽车的坑他几乎都肉身踩过。。。

潘家骅

你站在台上演示,几乎所有炫酷的功能都能实现。但关键问题在于,大多数功能很繁琐,人们日常很少会用。

潘家骅说。

他给我讲述了这一年的“车机心得”,我从中听出了两个有趣的关键词。

1、直觉

经过手机厂商和App 厂商多年的娇惯,如今普通人使用任何一个产品,99%的情况都不会看说明书,靠的是直觉。

什么是直觉?路边买早餐,人们大多会掏出微信支付;查工作资料,人们大多会进入百度;听音乐,人们大多会用QQ音乐或网易云音乐。大多数人下意识的选择,就是直觉了。

潘家骅觉得,人们用社交账号登录汽车,就比用电商账户登陆汽车更靠近直觉;在车上精力难以分散的情况下听曲库最全的QQ音乐也靠近直觉;你开车去找朋友,快到的时候用微信发一个位置过去,也是符合直觉的。

当然刚才说的都是显而易见的结论,讨好直觉的路很长很难,一不留神就掉坑里。

从各种坑里爬了一遍,潘家骅看中了一个玩法——小场景。

比如,我们开车去找朋友,对方微信发来的地址,最好能自动显示在汽车上开始导航,这就是一个“小场景”;比如,我们在开车找朋友的路上,发现比预计更堵,眼看要迟到。这种时候我们就要给朋友发微信道个歉,顺便把我现在的位置还有拥堵情况给他发个卡片过去。这也是一个常用的“小场景”。

潘家骅说。

小场景的界面大概就是酱

(图片由梧桐车联提供)

设身处地想一下,在刚才这两个小场景里,车机必须全自动完成所有操作,但凡需要人多点击一下,你可能就觉得麻烦:“这个车机真机车,我还是用支架上的手机吧。。。”

你大概能体会潘家骅讨好直觉的路有多艰险了吧。

2、摩擦力

TINNOVE是梧桐车联研发的第一款车机系统,如果说TINNOVE 系统是牛肉,那么,长安汽车就是把牛肉做成牛排端给顾客吃的那个餐厅。

食客对牛排不满意,不会找牛肉供应商理论,只会找餐厅粗陶。同理,车主对车机不满意,也不会找神马梧桐车联,肯定直接找长安汽车。

所以,长安汽车就像大哥,要不断从汽车的整体考虑,给小弟梧桐车联提出改进意见。长安汽车和现实世界打了几十年交道,他们的明白一个简单却经常被忽略的道理:现实世界里有“摩擦力”。

例如,汪工他们拿到梧桐车联设计的 Beta 版 TINNOVE 系统,一眼就看出了两个问题:1)字体过小、2)颜色过于性冷淡。

汽车在行驶过程中是有颠簸的,而在颠簸的时候,人看清同样的物体,需要耗费好几倍的时间。在驾驶的过程中,每多看0.1秒车机屏幕,就会增加不知多少风险隐患。而长安车在设计的过程中,首先要保证司机乘客安全,所以在车机屏幕外侧,必须加装一层防爆膜,防止在出现事故时玻璃飞溅,显示界面的颜色,需要根据不同的膜材进行适配。而且,由于不同时间复杂的阳光情况干扰,颜色过浅很容易让人看不清。

汪工对我解释。

就这样,TINNOVE 系统经过大半年的迭代,从1.0到1.5。而在2019年8月,TINNOVE 2.0首次搭载长安 CS75PLUS发布。长安和腾讯在之前已经高能预警了好多次,在 CS75 PLUS上,汽车将第一次“原生”搭载微信功能——在方向盘上有一个实体按键,可以在完全不分散驾驶精力的情况下控制微信的收发。

说到这,我猜很多浅友会问:“原生车机版微信,有那么重要吗?”

这里中哥多说一句。我分别问了好几位长安的领导和基层工程师同一个问题:“对于长安汽车来说,什么最重要?”

所有的人都给了我完全相同的答案:“安全”。

微信已经成为了人们日常离不开的应用。事实上每年都会有因为开车忍不住看微信而造成的交通事故。所以,一个能够同时保证体验和安全的原生车载微信,意义不言自明。

微信“车机版”

说了这么多,实际上梧桐车联的成立比领头羊斑马汽车晚了将近两年,虽然手握腾讯社交内容生态的优势,“赶英超美”之路肯定是道阻且长。

“当初成立时,我们给自己的目标就是:两年内成为市场上的标杆。现在我们还剩一年。”潘家骅说。

“时间紧迫,你们的目标会调整吗?”我问。

“不会。”他说。

梧桐车联在北京没日没夜打造车机系统的时候,相隔半个中国,长安却在重庆研究院秘密开发着最新的车型。。。

(四)长安汽车的“小秘密”

说两句背景,重庆和深圳有点特别的缘分。

1997年,重庆“土著”长安汽车在深圳证券交易所上市。

2015年,深圳“土著”腾讯来到重庆,在重庆开设了一家云计算数据中心。

这是2019年腾讯云数据中心的分布情况,我从他们官网截了图,给浅友作参考。

其实,2015年是中国云计算最轰轰烈烈的日子。当时大概发生了如下几件事:

1、阿里云、腾讯云开始“神仙打架”,导致一众云计算创业公司哀鸿遍野。2、云计算巨头开始争夺地理棋盘上的重要点位,阿里和腾讯的云计算中心在各大重要城市像黑白子一样相互“围剿”。3、云计算开始走出“伊甸园”——互联网行业,开始服务制造、金融、物流、高性能计算等等关系国计民生的领域。

当年腾讯为何在重庆落子数据中心,具体原因我没有考证,但这波操作却成为了下面这个故事的序章。

2018年4月12日,马化腾又去了趟重庆,而且代表腾讯签了个厉害的大合同。有多厉害呢?看看合同的另外三方:重庆市经信委、重庆两江新区管委会、长安汽车。

他们要合作做一个云计算里的战斗机——“工业互联网超算中心”。这个超算中心,就坐落在三年前已经竣工的腾讯云重庆数据中心里。

卖了这么多关子,这个超算中心到底是干嘛的?厉害在哪里呢?

说到这里,又要给你介绍一位朋友。

牟必清

牟必清,长安汽车管理创新与IT中心副总经理。他的职责就是建立一套性能爆棚的计算集群,这个集群有点像“镜子”。物理世界里的每一款长安车,在计算机的镜子里有一个精确的“数字双胞胎”:

现实世界的汽车框架强度有多大,在数字世界里它的强度参数也一样;在现实世界里一块塑料结构的弹性有多强,在数字世界里它的弹性参数同样有多强。在现实世界里轮胎抓地力有多大,在数字世界里抓地力系数也同样。如此,就像把现实世界里的汽车零件,一丝不苟的“复印”到数字世界里,再把它们组装成一辆整车。

费这么大劲在数字世界里复制一辆车,是因为吃的太饱吗?当然不是。

根据国家规定,一辆汽车在量产之前,要经过严格的安全性、舒适性、易用性测试过程。而牟必清告诉我,长安汽车的人比同行更“轴”。他们在一辆车量产以前,非得让老司机开着样车去北极、热带、沙漠都跑一遍,还要各种45度上下坡,急刹车急转弯,把假人放进去对着墙撞好几十次,把汽车花式虐一遍,确保万无一失才能上市。

按照他们这种“残忍”的虐法,每一次测试都需要花费不菲的真金白银。

然鹅,数字世界的仿真测试就不用那么贵了。就像你玩吃鸡一样,你大可以把自己打扮成女装大佬,或者拿把手枪四处溜达,被对手爆头没关系,重开一局,又是一条好汉。

就连我在文章开头提到的“风洞测试”,同样可以用仿真测试实现。

从2010年开始,牟必清就带着同事们搭建长安汽车自己的超算中心,开始了仿真测试的“不归路”。这在国内来说绝对算是先行者。

然而,汽车仿真的程度跟游戏画质的进化类似。最开始可能仿得很糙↓↓↓

后来仿真做得越来越细致↓↓↓

到了2017年,长安各条业务线同事研发十几款车型,各个零件的仿真程度也越来越高,计算量指数增长,自家超算中心开始吃不消了。扩建超算中心,需要招聘大量的专业人才,花好多钱做日常维护,而租用云计算显然能更好地解决这个问题。

正巧,从2017年开始,腾讯和长安正在恋爱的甜蜜期,领导们拍板,以后更多的仿真测试,都搬到云上去做!

于是才有了2018年4月的这次盛大签约。

腾讯负责实施超算中心迁移的人是汽车云首席架构师贺天明,他满心欢喜对代表长安汽车的牟必清说:牟部长,咱们开始搬吧!

贺天明

牟必清却说:“NONONO!腾讯云的品牌我相信,但是腾讯云超算的性能如何,是骡子是马,我们还得拉出来遛遛。”

牟必清说得有道理,他守土有责。

贺天明顿感亚历山大。为了让云上的超算中心达到最佳效果,专门委托中国联通拉了两条从长安总部到腾讯云数据中心的专用线路;腾讯云甚至从“老铁” intel 那里拿来了几款 intel 刚刚量产,还没正式上市的 CPU,让长安“喜欢哪个,就用哪个”。

一个月后,最终结果出来了。。。。。。在腾讯云超算中心上运行仿真测试,和在长安自家机房的性能一样好!!

牟必清和贺天明同时终于松了一口气。“搬!”他们同时说。

2018年夏天,长安终于建成了本地机房+腾讯云的“混合云超算中心”。那之后的几乎每一款车,都在设计的过程中用到了腾讯云超算中心的仿真测试。

长安汽车的仿真测试系统

这意味着,长安汽车获得了一个“隐秘的超能力”:汽车的每一个零件,都可以在设计的一开始就反复模拟测试。设计的坚固性、轻便性、电磁特性、空气动力学都能够做大胆的尝试,目测下一代长安车的“战斗力”会获得不少加持。

然而,生活从来不让你清闲。刚刚搞定超算中心,长安汽车却又迎来了一个新烦恼。。。

长安汽车的超算中心

(五)一朵老大老大的云

汽车的本质,就是一个移动的轮式机器人!

蔡春茂对我说。

他是长安汽车智能汽车云研发负责人,也是个机器人迷。

小时候,他看到美国科幻电影《霹雳5号》,就立志要做出一个中国人自己的机器人。甚至在初一的时候,就用关键词匹配的方式写了一个对答如流的对话机器人,这种骚操作让同学们惊为天人。

《霹雳5号》

带着机器人梦想,他加入了长安汽车,十几年来,他一直在等待一个“把长安车变成机器人”的机会。

2015年,公司号召大家要突破新的方向,蔡春茂找到领导主动请缨,要拉着三五个兄弟搞“车联网”。

车联网,又是个新词。。。啥是车联网呢?简单来说就是把所有汽车都通过“物联网”连接到长安的云端。

这里很多浅友可能会有问题:刚才说到的“车机”,不就是把汽车连上网吗?怎么出来一个“车联网”,又把汽车连网一次?

施主有所不知:

车机的联网,主要是指车上娱乐设备联网,例如发微信、听音乐、地图导航。这些连接的是人和互联网。车联网,主要指车上的门窗控制、驾驶系统、关键传感器的联网。这些连接的是设备和物联网。

所以,有了车机连接互联网,人们可以在车上开心地交流玩耍;有了车联网,人们可以远程控制自己的汽车。

这里再科普一句:在中国,互联网和物联网走的是两条完全隔离的线路。理论上,你在网上冲浪的时候,是完全感觉不到平行世界里其实还有一张同样密度的物联网的。所以,在车里,物联网信号和互联网信号也必须走两条通道传输,这就是所谓的“双通道”。

2017年,第一批带有完整车联网功能的汽车在长安内部销售了1000辆。(新车先卖给自己人,先收集吐槽,没问题再卖给消费者是长安的一贯操作)2018年,长安车联网汽车全年销量大概是1万台,而在2019年上半年,长安已经销售出了大概20万台车联网汽车。

第一款搭载梧桐车联 TINNOVE 的 CS95PLUS

这造成一个问题:车联网连接的那个长安自建的数据中心,空间和运算能力不够了。

2018年,问题已经很尖锐了。由于计算能力限制,车主的操作指令要在云端排队,然后才能下发到相应的车辆。偶尔有车主反映按键几秒以后,车窗才缓缓被打开。这种体验就很难忍了。。。

你可能会说:扩建机房不就行了?

然而问题并不这么简单。首先,作为一个国有车企,对于硬件的采购流程是要经过严格审计的,买几千台服务器,从提出需求到审批再到最后购买调试,没有半年时间是很困难的;其次,就算是现在开始走流程审批,你如何预估到了2019甚至2020年长安能卖出多少网联汽车呢?又怎么估算要购买多少服务器呢?

领导们经过好几轮开会商讨,最终的决定还是:租用腾讯云。

蔡春茂

此时,腾讯的架构师贺天明刚刚完成了那个超算中心的迁移项目,刚准备歇几天,结果,蔡春茂的车联网迁移项目又找到了他。

这次的迁移,技术难度比上次还要大:

首先,因为物联网系统需要对所有汽车下发控制指令,要求机房地理位置和网络通路都是最优状态,所以这次长安选择了腾讯云的上海机房。其次,由于数据传输的实时性和可靠性要求极高,腾讯云帮助长安在数据中心之间建立了两条专线+两条互联网线路的四通道备份。这四条通道之间的智能调配,对于所有人来说都是第一次操作。

经过了半年的协调和设计,2019年6月,长安和腾讯终于完成了这次史诗级大迁徙,而且在迁移的过程中,长安对车主的服务没有一秒中断。

现在看这篇文章的童鞋,如果你有一辆长安汽车,可以掏出手机 App 操作一下。你点击按钮控制车窗打开,那么在赛博世界会发生如下动作:

你的开窗信号通过4G网络传输到腾讯云上海机房,然后通过内部专线南京物联网中心,中心把信号下发给你的汽车。与此同时,经过整理归档的数据从上海机房回到长安重庆总部,作为备案留存和数据分析之用。

这就是示意图

(此图做了一个半小时)

你看,仅仅一个信号的传输,就要跨越大半个中国。此时此刻有20万长安网联车在向云端发送着信号,密密麻麻的数字,正在这片古老的土地上光速穿行,可以想见这是一幅怎样宏伟的图景。

长安所代表的汽车厂,正在挺近一个史无前例的技术新世界。

看到这里,很多浅友可能又会说:长安车,呵呵。一个国产品牌,再好也不会超过进口车啊!

其实,这正是长安汽车十几年来面临的问题,作为国产品牌,所有的技术早期确实都来自于一点点的追赶、仿制,所以他们天然就被普通人认为是中端或低端车。

然而,我遇到的这些长安人,却并不打算如此妄自菲薄。

(六)4S店的智慧武装

1998年,杨大勇就加入了长安。他的第一个岗位是作为销售员,派去青海西宁销售长安的微型面包车。

为了让大家能多多支持国产,他把智商用到了100%——带着销售团队把车拉到塔尔寺,请喇嘛开光之后再销售。

这种接地气的操作颇受藏族朋友欢迎。

就这样,无数杨大勇一样的老长安人一点点把这个品牌做到家喻户晓。但是,从家喻户晓到赢得尊重,还有不知多远的路。

杨大勇

我们的2.0T发动机和一款合资车的2.0T发动机比较,各种指标都占优势,还不烧机油。但是老百姓就是觉得跨国公司的发动机质量更好。一些国外的品牌出现汽车缺陷,人们也会报以理解;但如果长安车出现这样严重的问题,我们一定会遭遇很大的风波。

杨大勇对我说。

正是为了向世界证明自己,长安车十几年来一直都是诚惶诚恐,每个车型都在家里做到最安全,最舒适,最漂亮,考虑最周全才量产。

“所有奔驰宝马的外形设计和组件供应商,都是长安的供应商,理论上我们可以造出来和顶级车厂品质完全一样的汽车。”杨大勇说。但是,市场有点残酷。在人们的认知中,只愿意为长安车付出奥迪和宝马价格的五分之一,不能再多了。所以每一款长安车,设计工程师都绞尽脑汁,在可控的成本范围内把质量做到最优。

杨大勇知道,长安车在普通人心中品牌形象的建设就像罗马城,根本不是一朝一夕就能完成的事情,他准备为这件事儿奋斗到退休。

不过,从最近几年开始,他找到了一个能够提升品牌感知的好方法,那就是:智慧4S店。

他正在帮助长安实行一个大计划——把粉丝、车主、车辆、4S店打通到一个网络。

举个例子:

1、根据用户画像,针对性地把广告投放到有可能喜欢长安车的人手里,促进他们成为车主。2、顾客进到4S店里,可以用 VR 虚拟看车,用手机扫一下驾照就能搞定试乘试驾手续;3、顾客如果需要购买保险或者贷款,可以在购车流程里无缝对接金融机构;4、买车后,车辆每个重要部件的状况都会被车联网实时记录,出现零件老化需要更换时,车主的App或小程序会主动提示他,4S店也会接到通知,询问他是否准备修理。

当然,刚才所说的有些还在设想中,但现有的技术已经完全能够支撑。杨大勇告诉我,这还需要老朋友腾讯的帮忙。

卢成麒是腾讯战略发展部兼智慧出行战略合作中心高级总监,从2018年开始,马化腾和腾讯智慧出行负责人钟翔平就拜托他一个任务:看看有没有可能通过腾讯的技术,帮助4S店更好地服务车主。

卢成麒

长安找到卢成麒的时候,他其实已经在智慧4S店领域有一些经验了。

腾讯和长安敲定了一家位于重庆汽车城里的广汇长安4S店,用自己力所能及的技术,开始“武装”这家店。

销售团队的沟通工具从以前的私人微信转换到企业微信,这可以让服务之间的配合更高效;店内墙上贴一个小程序码,用户有不爽,或者任何想法,当时就可以扫码去吐槽;纸质的车书被改成电子的,试乘试驾也可以在小程序里一键完成;车主买车后还能拿到一个“售后备忘录”小程序,里面详细记录这辆车的保险状况、配件更新情况,车辆任何部分需要维护保养,都一目了然。

这是已经做好的程序

哦对了,这家4S店在2019年夏天就将改造完成,重庆的浅友们可以去感受下。

就是这家店

其实大家都知道,由于之前4S店行业利润不透明、信息不对称、宰客等等现象,客户天然对4S店缺乏信任。杨大勇告诉我,目前只有少数长安车主会回到4S店做保养。

我们努力公开透明地服务,修理价格公道。你在手机小程序上可以提前看到维修费用,可以自己选择来不来修。人心都是肉长的,我们像朋友一样关心每一个长安用户,他们一定会慢慢信任长安4S店。

“如果技术再成熟一些,所有的 4S 店都不用摆样车,你到店里,就是来体验品牌文化。直接选定个性化的配置下单,下一秒长安智能工厂就开始制造,两周之后你来店里提车就好了。”他说。

杨大勇的眼神里充满了期待,一如二十年前在青海卖车时的那个年轻人。

(七)长安的未完待续

有很多故事,我还没来得及讲。

例如长安在十年前就已经开始了数字生产线的改造,你在电视里看到的那种眼花缭乱的机械臂配合火花四溅的生产线,在长安已经实现多年。

例如在自动驾驶方面,长安也默默启动多年。2016年4月,长安的两辆自动驾驶汽车完成了从重庆到北京2000公里的行驶测试。2018年11月,长安创造了55辆自动驾驶汽车组队巡航的吉尼斯世界纪录。

长安汽车的自动驾驶巡航

世界纪录

谭本宏虽然是长安汽车执行副总裁,但他的微信里有很多普通长安车的粉丝。这些都是在一年一度的长安汽车粉丝见面会上加的。粉丝们遇到不爽,就直接给他发微信吐槽,谭本宏每一条都会认真回复,不错过任何一个改进长安车质量和服务的机会。

我们一直相信这句话:“效率是核心竞争力”。

谭本宏说。

改进生产线,是为了提高生产效率;和互联网公司合作,使用梧桐车联的车机系统,就是让人们的驾驶、社交、娱乐更方便;普及车联网,是为了让长安拥有更多数据支持,用以改进车辆舒适度和能耗;自动驾驶,解放人的双手和注意力,让人从繁琐的驾驶任务里脱离出来,同样可以提高人的效率。

长安汽车的自动生产线

所有的一切都依赖科技。于是像腾讯这样只有二十岁的互联网公司,慢慢靠近一百多岁中国长安,成为了它坚定的好伙伴。

“国企和互联网公司合作,会不会跟不上他们的节奏?”我“不怀好意”地问谭本宏。

很多人对国企有误解,觉得我们节奏缓慢。但在长安,从来不是这样。长安人每天的工作时长并不比腾讯更短,为了这个集体,很多人都一直保持“711”的工作节奏。国企不能放松,我们对这个国家有责任。

谭本宏笑。

离开重庆的飞机上,我看到嘉陵江岸高楼山岛竦峙。这个中国曾经的故都空气中弥漫着散不去的气息。难以想象,如何用文字写尽一个随着民族兴衰而沉浮的百年企业。

长安企业古老,但是长安人并不古板。他们和我熟悉的互联网人一样直率,一样热情地期盼未来。

为了某些只有穿透时代才能体会的情感,他们拥抱科技,拥抱自动化、拥抱云计算,拥抱互联网,拥抱物联网,拥抱粉丝经济,拥抱快速迭代,拥抱数据分析,拥抱这个时代带来的所有可能性,拥抱这场“天地大冲撞”。

这可能就是中国制造业的精神。

再自我介绍一下吧。我叫史中,是一个倾心故事的科技记者。我的日常是和各路大神聊天。

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流浪地球里的发动机,

没准是长安汽车造的。

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